Der VR-Motor ist eine besonders kompakte Variante eines Vielzylinder-Motors, der Eigenschaften eines V-Motors und eines Reihenmotors vereinigt. Dabei befinden sich die Zylinder in einem Zylinderblock mit leichter V-Stellung. Dies ermöglicht es, den Kurbelzapfenabstand gegenüber dem Reihenmotor zu verringern, ohne dass 2 Zylinderblöcke und Zylinderköpfe benötigt werden.

Der V-Motor mit engem Zylinderwinkel wurde von der italienischen Firma Lancia & C. entwickelt. Grundlage hier für war ein Patent der Firma Lancia & C. vom 01. Juli 1915, das ermöglicht, durch Kurbeltriebversatz der gegenüberliegenden Pluel im V-Motor der perfekten Massenausgleich des jeweiligen V-Motors ( V12: 60°, V8: 90°) zu erfüllen, gleichzeitig aber einen geringeren tatsächlichen Zylinderwinkel zulässt.

Der VR6-Motor der ersten Generation

Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15°- V Motor mit anfangs 2,8 l/128 kW (174 PS) oder 2,9 l/140 kW (190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da es eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern ist, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW für VR6 aufgrund des Wortlautes im Englischen: „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Es ergeben sich durch die leicht versetzten Zylinder unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei Entwicklung dieses Motors war Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.

Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.

Der VR6-Motor kam/kommt serienmäßig zum Einsatz im:

• Golf III VR6 (1HX0, 1H) Limousine, Variant
• Golf IV V6 (1J) Limousine, Variant
• Passat B3, B4 VR6 (35i) Limousine, Variant
• Passat B6 (3C) Limousine
• Vento VR6
• VW Bora V6
• Corrado VR6
• VW Sharan VR6 von 1995 bis 2000
• VW Sharan VR6 von 2000 bis 2004
• Bus T4 VR6
span von 1996 bis 2000 (MKB AES mit 103 kW/140 PS; durch geändertes Motormanagement weniger Drehzahl und Leistung dafür günstigere Drehmoment-Kurve); V6 2000 bis 2004 (MKB AMV mit 150 kW/204 PS und 4-Ventilen pro Zylinder)
• Bus T5

Stichpunktartig ergeben sich folgende Technische Daten:

• 2,8 l/2,9 l VR6
• vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
• Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen DOHC)
• Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
• siebenfache Kurbelwellenlagerung
• Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
• Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
• Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
• Elektrische Kennfeldzündung mit Long Life Zündkerzen (speziell entwickelt)
• Metallkatalysator, Lambda-Regelung

Unterschiede zwischen dem 2.8 und 2.9 Liter Motoren

Kennbuchstabe	AAA	ABV
verbaut	01.92-12.97	10.94-12.97
Zyl. / Ventile	6 / 12	6 / 12
Hubraum cm³	2792	2861
Leistung kw / Ps	128 / 174	140 / 190
bei 1 / min	5800	5800
Drehmoment 1/min	240 / 4200	245 / 4200
Bohrung mm	81	82
Hub mm	90.3	90.3
Verdichtung	10.0	10.0
Zündfolge	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
RoZ mind.	95	98
Einspritzung	Motronic	Motronic

 

Dennoch sind einige Schwachstellen vorhanden, die aus Konstruktionskompromissen herrühren.

• Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht.
• Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben.
• Allgemeines Steuerkettenrasseln.
• Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten.